Я не пытаюсь переубеждать, но если брать ВАЗ или Форд, разница 250000, да это много. А в лодочных моторах 20-30000 мне кажется уже не существенно, тем более меняешь не так часто как а/м. Хотя для меня это теория, сам то я еще нечего не купи , но что брать весной знаю точно.

Что выбрать 4 или 2 такта, вот прикольный отчет.





.
4-такта плачевные факты... для любителей 2-такта!!
.
Посвящается молодым и старым гоблинам, в смысле любителям 2-тактников ни когда не видевшим 4-тактники, и у которых жизнь прошла ЗРЯ!! ))
.
Однажды я спросил у ясеня…., а потом у тополя…., а потом у Dimmon-a, чем же лучше стальной винт у алюминиевого! Диммон долго распинался, но ни чего конкретного НЕ сказал, не привел ни одного факта….
.
И так факты, факты, факты и только факты!
.
Во-первых!
ЭКОЛОГИЧНОСТЬ!
Моя жена ненавидит мой «новый» мотор потому что он Воняет! Её рвет от запаха 2-тактника. Когда на троллинге иду по ветру, тошнить начинает и меня и Eugeen и всех кто рядом. Я думаю ни кому не стоит напоминать как пахнет мопед, бензопила или 2-тактный снегоход. Так вот 4-тактник БЕЗ запаха!!!! Он просто НЕ пахнет в сравнении с 2-тактником! Для не верующих, даже есть научное объяснение этому феномену! В выхлоп не попадает масло, так как оно не участвует в процессе сгорания!!
PS. В любых режимах работы 4-тактник в НЕ конкуренции.
.
Во-вторых!
БЕСШУМНОСТЬ на малых оборотах!
Факт №1. Бесконечно на Ладоге, во время многих рыбалок с егерем, на его новой Хонде, после каждого выведенного судака я бегал к мотору, посмотреть льется вода или нет! Так как каждый второй запуск мотора приходился на работающий мотор!
Факт №2. Однажды мне вперло что мой VEOS тише травы! И вот на Волхове сцепились с Eugeen носами, лодки оказались под 90 градусов. И тут я заглушил мотор… Птички поют, рыбки плещутся. Сидим базарим, пьем пиво, я ржу )). Тут я замечаю что из Женькиного мотора вода льется, я в НЕпонятках к Женьке. «Ты что помпу, через мотор запустил ???? :-00» А он мне в ответ «Нет, я просто мотор не глушил!!!!»
Факт №3. Данные фрвнцузов. Уровень шума:
Suzuki 50/4 & Mariner/Mercuri 50/2 & Selva 50/2
Малые обороты 54 / 62 / 69 дБ. – РАЗНИЦА стремиться к 15 дБ!!!!!!!!!!!!!!!
Средний 82 / 87 / 90 дБ – разница стремиться к 9 дБ!!!!!!!
Поный 90 / 92 / 94 дБ – разница стремиться к 4 дБ!!!!!!!!!!!
Зы. Для тех кто не в курсе, с чем сравнить. Если провести полную шимоизоляцию в автомобиле, с полным разбором салона, из новейших материалов…. То максимально что достигают солидные салоны это уменьшение шумности на 4-5 дБ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
PS. Следовательно на малых и средних оборотах преимущество 4-тактника в НЕ конкуренции.
ИМХО. Разница в шумности на холостых определяется экстазом… ))
.
В-третьих!
РАСХОД топлива!
Факт . 2003 год. Катера и яхты № 186, страница 62, с 38 строки. Перевод с французкого.
Участвовало в тесте 18 моторов на одной лодке.
Расход топлива:
Suzuki 50/4 & Mariner/Mercuri 50/2 & Selva 50/2
1000 об/мин 0,3 л/ч & 2,0 л/ч & 2,0 л/ч – РАЗНИЦА в 666,66 %, ДА! ДА! Может работать ШЕСТЬ 4-тактных моторов в режиме троллинга со скоростью 2-3 узла!!!
3000 об/мин 5,0 л/ч & 8,7 л/ч & 7,0 л/ч На средних оборотах разница не велика, но 2-3 литра в походе, в час, лишними не бывают.
Макс об/мин 16,5 & 21,0 л/ч & 25,7 л/ч – Разница от 5 до 10 литров в час!!!!!!!
.
Зы. Я дал сравнение этих трех моторв так как перечислять все 18, не вижу смысла!
PS. Спорить и обсуждать НЕ чего, 4-тактник на малых и полных оборотах ВНЕ
конкуренции!!!!!
ИМХО. Я думаю дело не в том как скоро окупиться 4-тактный мотор, а на сколько нужно брать меньше топлива во время одного выхода на воду. На пример когда я беру 65 литров / бак+2-канистры, то Eugenn берет 30 литров / один бак+н.з.……. Дело в лишнем весе и месте, для меня важном.
.
ОДНАКО!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.
Я бы слукавил………… если бы не сказал почему после эксплуатации ТРЕХ, 4-тактных моторов, я выбрал 2-тактник.
Лично мне НЕ повезло при покупке последних ТРЕХ моторов.. Покупка б\у это как говориться 50% на 50%, почему-то в 50%+50%+50%=150% я оказывался в не тех %.
В одном была кончена поршневая, во втором трещина в голове была замазана холодной сваркой, в третьем кончен редуктор на смерть……….
И когда настала пора покупки очередного мотора, на очередную лодку, то у меня НЕ было НИ каких сомнений что это будет исключительно НОВЫЙ мотор. Дальше стоял вопрос денег, на один квадратный сантиметр моего партмане на день покупки ))
.
ИМХО. Если только есть возможность переходите на 4-такта, это другой уровень жизни!!!
.
PS. Написано в защиту исчезающего и забитого вида любителей 4-тактов, в опухших лицах Федора Л, Юджина и ДиммонЪ. На девиз: «Ни дня без скальпа любителя 3-тактов!» )))
.
С уважением ко всем водномоторникам

Если катер из пвх и его постоянно надо будет разбирать-собирать(соответственно движок снимать-ставить),то до 15 лошадей однозначно 2-х тактник(удобней всего в пользовании Мэркури)
Свыше 15-шки уже чувствуется экономия топлива

Специально для сторонников 4-х тактов (снимите розовые очки)

Краткая история развития лодочных моторов

"Кресчент-60" - лучший подвесной лодочный мотор всех времён и народов.


Как и все двигатели внутреннего сгорания, двигатели подвесных лодочных моторов с начала изобретения их Эвинрудом развивались в направлении повышения удельных характеристик. Шли годы и существенно увеличивались степень сжатия моторов, их литровая мощность, удельный вес, неуклонно снижался удельный расход топлива. После второй мировой войны моторостроители стран разорённой Европы получили мощный стимул к совершенствованию продукции: небогатые европейцы были особенно требовательны к экономичности моторов. В результате лодочные моторы ведущих фирм Швеции, Финляндии, Италии и Западной Германии обогнали по своему техническому уровню моторы американского производства. Например, в 1973г. шведский "Кресчент-55" по литровой мощности (91.7 л.с./л) и удельному весу (1.16 кг/л.с.) значительно превосходил лучший американский мотор "Джонсон-Ларк-50" с соответствующими параметрами 73.5 л.с./л и 1.7 кг/л.с. Непревзойдённым же до сих пор шедевром конструкторской мысли является "Кресчент-60" рабочим объёмом 600 куб.см. весом 62 кг и расходом топлива при максимальной мощности 18.5 л/час.

Европейские моторы 70-х годов имели столь высокие параметры благодаря высокой степени сжатия и тщательной настройки впускной и выпускной систем. Разумеется, применение бензина с октановым числом более 92 было просто необходимо для обеспечения бездетонационной работы таких двигателей, однако более высокая цена такого бензина с лихвой окупалась за счет высокой экономичности и малого веса мотора.

Американцы, чьи моторы безнадёжно проигрывали на европейском рынке, умело воспользовались экологической шумихой конца 70-х, пустив в ход тезис о том, что якобы высокофорсированные европейские двигатели отличаются недопустимо высоким уровнем выбросов окислов азота. Эта дезинформация была явно рассчитана на идиотов - ведь одна-единственная гроза над водоёмом привносит в него столько окислов азота, сколько все подвесные моторы за сотни лет, но она сработала... Озабоченные экологией европейцы отвернулись от европейских моторов и принялись покупать американскую и японскую продукцию, несмотря на реально большую "прожорливость" и, соответственно, выбросы несгоревшего масла в воду. В результате было прекращено производство лодочных моторов практически во всей Западной Европе. Осталась на плаву только итальянская "Сельва", да и то эта фирма выпускает сейчас моторы с не столь высокими характеристиками, как раньше.

Справедливости ради следует отметить, что в СССР производился лодочный мотор "Привет-22", а также существовали перспективные разработки моторов, приближающиеся по удельным параметрам и уровню технологический решений к лучшим европейским образцам, такие, как "Привет-25", "Привет-40", "Старт", "Ветерок-15", однако серийное производство этой техники так и не было налажено из-за всё той же околоэкологической шумихи, принявшей условиях нашей административно-бюрократической системы управления ещё более извращённые формы.

Технический уровень современных лодочных моторов
В настоящее время основная масса производимых в мире двухтактных подвесных лодочных моторов по своему техническому уровню соответствует уровню, достигнутому в 70-х годах XX века. После того, как с мирового рынка были устранены ведущие европейские моторостроители, у американских и японских корпораций фактически отпал стимул совершенствования удельных параметров производимой техники. В угоду требованиям "зелёных" практически всеми производителями были внедрены и широко разрекламированы системы раздельной подачи смазки в двигатель. Однако, учитывая тот факт, что большинство моторов большую часть времени всё-таки эксплуатируются на режиме, близком к "полному газу", реального снижения вредных выбросов достигнуто не было, зато моторы, оснащённые такой системой, значительно дороже обычных. Значительным прогрессом явилось внедрение систем непосредственного впрыска топлива в двухтактных двигателях, однако из-за дороговизны, большего веса таких моторов и отсутствия в производстве моделей мощностью менее 50 л.с., такие моторы также не очень популярны.
Более того, в последнее время наблюдается тенденция неуклонного ухудшения удельных характеристик производимых моторов наиболее популярных мощностей 25-30-40-50 л.с. 30-сильные "Меркюри", например, весят сейчас 70 кг, 40-сильные - 80 кг и т.д. Объяснения этому выдвигаются совершенно нелепые, вроде такого: "...что же Вы хотите, ведь у новых моторов три цилиндра, а это так здорово...", забывая о том, что наиболее совершенные легчайшие по нынешним меркам "Кресченты45" и "-60" были именно трёхцилиндровыми. На мой взгляд, неуклонный рост веса современных двухтактных моторов - это постепенная "подготовка" западного потребителя к переходу на более тяжёлые четырёхтактные моторы, которые отвечают (пока) совершенно необоснованным нормам выбросов углеводородов, "продавливаемым" оголтелыми "зелёными".

Кстати, несколько слов о четырёхтактных подвесных моторах. Поскольку четырёхтактный двигатель состоит из большего числа деталей, чем двухтактный, и при равных оборотах совершает вдвое меньше рабочих ходов в единицу времени, он неизбежно получается тяжелее. Поэтому для того, чтобы по возможности сократить этот разрыв, конструкторы вынуждены проектировать четырёхтактные двигатели подвесных лодочных моторов гораздо более форсированными, чем двухтактные двигатели. Например, четырёхтактная "Ямаха-25" при рабочем объёме 498 куб.см имеет степень сжатия 9.87. Это означает, что современные четырёхтактные ПМ имеют даже большие выбросы окислов азота, чем "Кресченты" 70-х, но сегодня об этом почему-то никто не вспоминает.

Статья полностью: http://www.motolodka.ru/motors/foreign/fuel.htm

Специально для сторонников 4-х тактов (снимите розовые очки)
100% заказняк.

Заказ чей??? Кресчента из 70-х??? Или Ветерка может? Нет, Егор, скорее всего голая правда... Агрессивный маркетинг сплошь и рядом, если бы только с моторами....

Будем считать что меня развели. Если ПВХ, да 15л. 2 такт.(4 тяжеловата). Ну а если как планирую, Амг-5(морской алюминий) то только 4.

Согласен... если катер требует мощный мотор, тогда, если деньги позволяют, конечно 4-х татник... если же лодка небольшая, то 2-ки вплолне достаточно... например на мой по весу годится только 20 л.с. 4-ка....

Наши моторы Ветерок и Волгарь, тема-фото с выставки http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1& ... 9&t=440259

Вчера заходил в фирменный магазин от РТИ видел некий мотор лодочный. Весит 9 кг, мощность около 2,5 лошадей что-то, движок Хонда. Самое интересное отсутствует винт. Принцип водомета. Охлаждение воздушное. Ценник 30 рублей.
Кто что может сказать по этой теме?